GP de Monaco  : Dossier technique

Monaco est sans doute le rendez-vous le plus atypique du calendrier de Formule 1 mais pour les ingénieurs, le challenge reste le même : adapter la voiture afin de garantir le niveau de performance optimal dans les rues de la Principauté.

C’est un circuit mythique et tirer le meilleur de la R28 ne se révèlera pas aisé. En début de week-end, la piste sera d’autant plus piégeuse qu’elle manquera cruellement de grip, une situation qui aura tendance à changer au fur et à mesure de l’avancée du week-end.

 Hauteur de caisse
Les rues de la Principauté peuvent sembler tout à fait lisses au volant d’une voiture de tourisme, il n’en est rien au volant d’une monoplace. Pour pouvoir répondre aux différentes variations de surface, on opte généralement pour des hauteurs de caisse plus hautes de 5 à 7 mm par rapport à la normale. Les rues sont également glissantes, notamment au niveau du marquage au sol ; un paramètre que les pilotes devront garder en tête au long des 78 tours que compte ce Grand Prix.

 Suspensions
Afin de maximiser le grip de la voiture, nous utilisons des suspensions plus souples. Elles facilitent notamment le passage de la monoplace sur les vibreurs. Pour permettre aux roues de tourner de façon indépendante sur les bosses, nous assouplissons également les barres anti-roulis. Une attention particulière est portée au carrossage. L’objectif est de donner au pilote une voiture neutre dans laquelle il pourra avoir confiance en tout point du circuit.

 Aérodynamisme
On utilise à Monaco les appuis aérodynamiques les plus élevés de la saison. Contrairement aux idées reçues, le principal intérêt de ces appuis n’est pas de faciliter le passage en courbe qui se négocie ici à des vitesses relativement faibles et où le grip mécanique se révèle être de première importance. En réalité, ces appuis aéros importants permettent de gagner en stabilité au freinage et à la réaccélération afin de maximiser ainsi la motricité en sortie de virage.

 Angle de braquage
La fameuse épingle du Grand Hôtel est le virage le plus serré de la saison, avec celui de la Rascasse. Il nécessite un angle de braquage plus important, près de deux fois plus grand qu’à Barcelone. Une suspension avant est spécialement conçue pour le tracé de Monaco et ainsi garantir l’angle de braquage nécessaire.

 Pneus
Monaco n’est pas un circuit particulièrement exigeant pour les pneumatiques car cela reste un tracé plutôt lent. Dans ce contexte, Bridgestone mettra à disposition des équipes, comme l’an passé déjà, les deux types les plus tendres de sa gamme : les tendres et ultra-tendres, qui devraient offrir une meilleure motricité dans la relance des virages lents.

 Boîte de vitesses
On utilise des rapports de boîte très courts pour optimiser l’accélération et tirer le meilleur du moteur même à basse vitesse. La boîte de vitesses devra être en mesure de supporter les 53 changements de rapports par tour soit au total près de 4150 changements.

 Moteur
Sur le papier, Monaco apparaît comme le circuit le moins exigeant de la saison pour le moteur, avec à peine 45% du tour à pleine charge. Mais les apparences sont parfois trompeuses. La surface bosselée peut mener à des surrégimes lorsque les roues décollent. Le pilote devra donc se montrer prudent. Un moteur souple avec notamment une bonne relance sera déterminant dans les rues sinueuses de la Principauté.

[ING Renault F1 Team]