GP DE GRANDE BRETAGNE SILVERSTONE...

  Dossier technique

Le degré d’exigence du circuit de Silverstone a beaucoup évolué de par l’entrée en vigueur du moteur V8 et le niveau d’appuis embarqués toujours plus important. Les virages qui jusque là demandaient aux pilotes la chute d’un rapport, ne nécessitent plus qu’un léger soulagement de la pédale d’accélérateur jusqu’à Vale où il faut freiner, un peu.

Avec une période à pleine charge de l’ordre de 66% du tour, les moteurs sont soumis à rude épreuve sur cet ancien aérodrome. La vitesse moyenne en virage est de 180 km/h mais la voiture doit également aborder une partie plus lente et plus complexe en fin de tour et s’adapter à une surface bosselée et capricieuse. Un mot pour décrire Silverstone ? Sélectif, aussi bien pour les pilotes que pour les monoplaces.

 Appuis aérodynamiques
Les appuis embarqués à Silverstone sont moyens à élevés, du même type que ceux utilisés à Magny-Cours lors de la dernière course. Les appuis importants sont nécessaires pour la première partie du tour, plus sinueuse et la perte éventuelle en termes de vitesse de pointe ne devrait pas être un problème étant donné le fait que les lignes droites et zones de freinage restent relativement courtes. Cela ne devrait donc pas représenter un danger vis-à-vis de la concurrence. L’absence de gros freinage implique aussi que nous utiliserons des écopes de freins plus petites pour optimiser les performances aérodynamiques.

 Comportement sur les bosses
Le comportement de la voiture sur les bosses est un paramètre important à Silverstone où maintenir un fort niveau de performance aérodynamique est si critique dans les virages rapides. La surface est plutôt bosselée, notamment dans la zone de freinage du virage numéro 8 où la surface à elle seule peut déstabiliser la voiture. Dans leur recherche de la trajectoire idéale, les pilotes ont tendance à monter sur les vibreurs à la sortie des virages, ce qui amplifie l’effet bosselé de la piste.

 Suspensions
Nous exploitons la voiture avec un équilibre sur l’avant, c’est-à-dire avec des suspensions plus dures à l’avant et plus souples à l’arrière. L’avant plus dur permet à la voiture d’être plus réactive dans les changements rapides de direction dans les virages rapides et lents alors que l’arrière plus souple offrira une meilleure adhérence en sortie et donc une meilleure motricité, notamment dans les virages 9, 11 et 16.

 Pneus
Les pneus sont toujours soumis à rude épreuve sur ce circuit notamment en raison des quelques virages à haute vitesse que compte ce tracé et cela fait de Silverstone un des circuits du championnat les plus difficiles de la saison avec Spa et Barcelone à ce niveau. Bridgestone mettra à disposition des équipes les mélanges durs et intermédiaires de sa gamme 2008.

 Conditions ambiantes
En tant qu’ancien aérodrome, Silverstone est inévitablement exposé au vent, ce qui a un impact notable sur les performances de la voiture. Les bourrasques de vent perturbent l’équilibre aérodynamique de la voiture et rendent son comportement parfois imprévisible, notamment dans les virages rapides. Les pilotes doivent donc être capables d’évaluer la force et la direction du vent et adapter en conséquence leur pilotage.

 Stratégie
La consommation de carburant est assez élevée à Silverstone et la pénalité en temps liée à la charge d’essence embarquée l’est par conséquent également. Cela signifie que les stratégies retenues pour cette course s’éloignent généralement peu de la norme, puisque deux tours supplémentaires d’essence peuvent coûter près de deux dixièmes au tour. Nous nous attendons donc à voir les équipes opter pour une stratégie standard à deux arrêts généralement tôt pour les équipes de pointe, afin de garantir une bonne position sur la grille lors des qualifications. Avec des dépassements quasiment impossibles sur ce circuit, la position de départ sera capitale !

 Moteur
Le circuit de Silverstone demande à la dernière génération de moteur V8 un temps à pleine charge de près de 66% du tour. Si c’est légèrement inférieur aux années précédentes, le moteur doit toujours être en mesure de répondre à haut régime lorsque le pilote aborde les virages rapides à fond ou en soulageant légèrement. En ce qui concerne le refroidissement, nos derniers essais ont confirmé que nous étions prêts à faire face à toute éventualité.

[ING Renault F1 Team]