Dossier technique

Le Hungaroring est un circuit très intéressant aussi bien pour les pilotes que pour les ingénieurs.

Il ne comporte pas de réels virages à haute vitesse ce qui pousse les équipes à utiliser généralement des appuis aérodynamiques élevés alors que la principale préoccupation ce week-end sera le refroidissement de la voiture et du bloc moteur car les températures sont généralement caniculaires dans cette région d’Europe. Cela vient également compliquer la tâche des pilotes qui doivent être au top de leur forme physique pour affronter les 70 boucles de ce circuit hongrois.


 Aérodynamisme
L’enchaînement des 14 virages de ce tracé ne laisse aux pilotes que peu d’opportunités de dépassements, il n’y a en fait qu’une seule option : le virage numéro 1. En dehors de cette ligne droite de 700m, le circuit est un tourniquet et enchaîne plusieurs combinaisons de virages à faible ou moyenne vitesses, qui, compte tenu des zones de freinage très courtes, n’offrent que peu de possibilité de dépassements. En conséquence, les équipes optent généralement pour des appuis aérodynamiques maximum, du même type si ce ne sont les mêmes qu’à Monaco afin de d’optimiser non seulement le comportement de la monoplace en courbe mais aussi au freinage et en sortie de virage. La vitesse maximale excède rarement les 300 km/h, surtout depuis l’entrée en vigueur du moteur V8.

 Suspensions
Le grip mécanique est un facteur important sur des circuits à faible vitesse comme celui-ci et les équipes essaieront d’avoir une voiture souple afin d’améliorer son grip mécanique. Les pilotes souhaitent une voiture réactive pour les parties sinueuses, avec une bonne traction en sortie de virage, ce qui oblige les équipes à faire des compromis (avant dur et arrière souple) en termes de mise au point. Cependant, le niveau d’usure des pneus avant sera surveillé de près, il ne faudra en effet pas surcharger le mélange le plus tendre disponible pour la course de ce week-end.

 Pneus
Bridgestone a prévu les pneus tendres et extra-tendres de sa gamme 2008. Le faible grip du circuit et l’absence de virages à haute vitesse justifient ce choix. Une fois encore, le défi sera ce week-end de contrôler le niveau de grainage des pneus tendres et ce phénomène aura tendance à disparaître au fil du week-end alors que la piste se chargera petit à petit en gomme. Les données enregistrées lors des essais du vendredi seront déterminantes quant à savoir si les extra-tendres seront à utiliser pour la plus grande partie de la course alors que des températures plus fraîches ou des pluies nocturnes pourraient venir compliquer la donne.

 Refroidissement
Un autre paramètre important sera de veiller à un bon refroidissement des pièces mécaniques. Si les qualités de la voiture à ce niveau sont maintenant reconnues, il faudra cependant s’assurer que les radiateurs sont bien refroidis en raison des appuis aérodynamiques élevés que l’équipe utilisera. Cela a d’ailleurs fait l’objet d’une attention toute particulière lors d’essais en soufflerie et sera adapté une fois sur place dès les premiers roulages.

 Moteur
Avec la plus longue période à pleine puissance qui excède à peine les dix secondes et seulement 56% du tour passé à pleine charge (bien inférieur à la moyenne), on peut dire que ce circuit n’est pas particulièrement exigeant pour le bloc moteur. Sur 14 virages, cinq sont abordés en seconde à environ 100 km/h. Contrairement à Monaco, où les voitures ont une vitesse minimale incroyablement faible dans certaines épingles, la vitesse minimum au Hungaroring est de l’ordre de 90 km/h. Le moteur a donc une plage d’utilisation qui tourne entre 100 et 250 km/h et les rapports de boîte que nous choisissons doivent nous permettre d’exploiter le RS27 à son maximum dans cette plage. Comme toujours sur un circuit qui compte de nombreux virages, une bonne reprise est primordiale pour être efficace en sortie de virages.

[ING Renault F1 Team]